كتب _ محمد عبد النور:
اصدر مركز المعلومات ودعم اتخاذ القرار بمجلس الوزراء، تحليلاً معلوماتياً تناول من خلاله مفهوم “الشحن البحري الأخضر” في ظل مواجهة التغيرات المناخية ومدى مساهمة قطاع الشحن البحري العالمي في انبعاثات الغازات الدفيئة، والاهتمام الدولي حالياً بالتوجه نحو الشحن البحري الأخضر، وتوقعات الطلب على الوقود الأخضر في مجال الشحن الدولي، والفرص الواعدة لإنتاج الوقود الأخضر واستخدامه في مجال الشحن.
حيث أوضح المركز أن صناعة النقل البحري تعد ذات أهمية كبيرة للاقتصاد العالمي، فهي تمثل نحو 80% من التجارة العالمية، ويتم نقل مليارات الأطنان من البضائع والمنتجات عن طريق البحر كل عام، ومع ذلك، لا يزال الشحن العالمي يعتمد على أنواع وقود شديدة التلوث، ويساهم قطاع الشحن البحري في حجم انبعاثات الغازات الدفيئة العالمية بشكل كبير ومتزايد، وهو ما لا يتوافق مع أهداف اتفاقية باريس، وبالمقارنة إلى حجم انبعاثات الدول، يمكن وضع هذا القطاع ضمن أكبر عشرة قطاعات مسببة للانبعاثات على مستوى العالم.
وأوضح مركز المعلومات في تحليله أن انبعاثات الشحن الدولي شهدت نموًّا سنويًّا بنسبة 4.9% في عام 2021، حيث ارتفعت إلى ما يقرب من 700 مليون طن متري من ثاني أكسيد الكربون، وكان هذا أعلى من مستويات عام 2019، كما يمثل حوالي 11% من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية لوسائل النقل في ذلك العام. فقد ارتفعت الانبعاثات الناجمة عن النقل البحري الدولي بنسبة 90% تقريبًا منذ عام 1990، وذلك بسبب زيادة التجارة المنقولة بحرًا والعدد المتزايد من السفن التي تعبر محيطات العالم.
وفي حين أن انبعاثات الغازات الدفيئة داخل صناعة الشحن كانت تسير في مسار تصاعدي، فقد انخفضت إطلاقات ثاني أكسيد الكبريت (SO₂) منذ عام 2009 بسبب القيود المفروضة على محتوى الكبريت في الوقود البحري، كما أدخلت المنظمة البحرية الدولية (IMO) لوائح أكثر صرامة في عام 2020، مما أدى إلى خفض الحد الأعلى لمحتوى الكبريت إلى 0.5% (3.5% سابقًا)، وتشير التقديرات إلى أن هذه اللوائح الجديدة كان من الممكن أن تقلل من انبعاثات ثاني أكسيد الكبريت من الشحن بنسبة 77% في ذلك العام، مقارنة بمستويات عام 2019.
وأضاف التحليل أن المنظمة البحرية الدولية (IMO) اعتمدت المجموعة الأولى من التدابير الإلزامية الدولية لتحسين كفاءة استخدام الطاقة بالسفن في 15 يوليو 2011، ومنذ ذلك الحين اتخذت المنظمة البحرية الدولية إجراءات إضافية، بما في ذلك المزيد من التدابير التنظيمية، واعتماد استراتيجية المنظمة البحرية الدولية الأولية للغازات الدفيئة في عام 2018، والاستراتيجية المنقحة للحد من انبعاثات الغازات الدفيئة من السفن في عام 2023، كما تعمل المنظمة على تنفيذ برنامج شامل لبناء القدرات والمساعدة الفنية، بما في ذلك مجموعة من المشروعات العالمية.
وفي يوليو 2023، اعتمدت الدول الأعضاء في المنظمة البحرية الدولية استراتيجية المنظمة البحرية الدولية لعام 2023 بشأن خفض انبعاثات الغازات الدفيئة من السفن، مع أهداف معززة لمعالجة الانبعاثات الضارة.
وأشار التحليل إلى أن استراتيجية الغازات الدفيئة المنقحة للمنظمة البحرية الدولية، والتي تم اعتمادها في لجنة حماية البيئة البحرية (MEPC 80) تتضمن طموحًا مشتركًا معززًا للوصول إلى صافي انبعاثات الغازات الدفيئة من النقل البحري الدولي بحلول عام 2050 أو في وقت قريب منه، والالتزام بضمان استيعاب الصفر البديل ووقود الغازات الدفيئة يقترب من الصفر بحلول عام 2030، بالإضافة إلى نقاط إرشادية للشحن الدولي للوصول إلى صافي انبعاثات الغازات الدفيئة صفر لعام 2030 (بنسبة 20% على الأقل، والسعي إلى 30%) و2040 (بنسبة 70% على الأقل، والسعي إلى 80٪).
وأكد التحليل أنه على وجه الخصوص، تتوخى استراتيجية الغازات الدفيئة للمنظمة البحرية الدولية لعام 2023 خفض كثافة الكربون في الشحن الدولي (لخفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لكل عمل نقل)، كمتوسط عبر الشحن الدولي، بنسبة 40٪ على الأقل مع حلول عام 2030. ويتعلق المستوى الجديد من الطموح بـاستيعاب تقنيات انبعاثات الغازات الدفيئة و/أو الوقود و/أو مصادر الطاقة التي تكون معدومة أو قريبة من الصفر: يجب أن تمثل ما لا يقل عن 5%، وتسعى للحصول على 10% من الطاقة المستخدمة في الشحن الدولي بحلول عام 2030.
وتناول مركز المعلومات ودعم اتخاذ القرار ما أعلن في الأول من يناير 2023، إنه أصبح إلزاميًا على جميع السفن حساب مؤشر السفن الحالية لكفاءة استخدام الطاقة (EEXI) وإنشاء مؤشر كثافة الكربون التشغيلي السنوي (CII)، وتصنيف (CII)، بمعنى آخر، تحصل السفن على تصنيف لكفاءة الطاقة لديها (A، B، C، D، E) حيث A هو الأفضل) (وتحصل السفينة التي تعمل بوقود منخفض الكربون على تصنيف أعلى من تلك التي تعمل بالوقود الأحفوري)، وهناك العديد من الأشياء التي يمكن للسفينة القيام بها لتحسين تصنيفها، مثل تنظيف الهيكل لمقاومة السحب، تحسين السرعة، تركيب مصابيح كهربائية منخفضة الطاقة، تركيب الطاقة الشمسية/طاقة الرياح المساعدة لخدمات الإقامة، إلخ.
وأضاف التحليل إنه في سياق المبادرات الدولية لتشجيع الانتقال نحو الشحن البحري الأخضر، أطلقت الولايات المتحدة الأمريكية والنرويج مبادرة تحت مسمى “تحدي الشحن الأخضر” في مؤتمر كوب 27، بهدف تشجيع الدول والموانئ والشركات على الالتزام بتحفيز الانتقال إلى الشحن الأخضر. وفي هذا التوقيت، أصدرت مجموعة من الدول أكثر من 40 إعلانًا رئيسًا يتعلق بالابتكارات الخاصة بالسفن والتوسع في الوقود منخفض الكربون أو عديم الكربون ووضع سياسات نحو تعزيز استيعاب سفن الجيل التالي.
وفي الولايات المتحدة الأمريكية، يتضمن قانون الحد من التضخم (IRA)، الصادر في عام 2022، دعمًا مباشرًا لخفض انبعاثات الموانئ من خلال الكهرباء ويساهم بشكل كبير في بناء سلسلة توريد الأمونيا الخضراء من خلال حوافز ضريبة الهيدروجين النظيف. فضلًا عن استمرار اليابان والصين وكوريا في الريادة في تصميم وبناء السفن المجهزة للأمونيا، فضلًا عن بروتوكولات التزويد بالوقود والبنية التحتية.
وذكر تحليل مركز المعلومات أنه من المتوقع أن يلعب الوقود البديل مثل الأمونيا الخضراء والهيدروجين والاعتماد المتزايد لحلول التكنولوجيا البحرية الخضراء المبتكرة، مثل الأشرعة ذات الأجنحة الآلية عالية التقنية، أدوارًا رئيسة في إزالة الكربون من القطاع خلال العقود القادمة، وأشار المركز أنه وفقًا للوكالة الدولية للطاقة المتجددة (IRENA)، سوف يلعب الوقود الحيوي المتقدم دورًا رئيسًا في الحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في الأمد القصير، ومن المتوقع أن الطلب على الوقود الحيوي المتقدم في الشحن الدولي يحتاج إلى النمو بمعدل سنوي حوالي 9% وفقًا لسيناريو الوكالة الدولية للطاقة المتجددة عند 1.5 درجة مئوية، لتصل في النهاية إلى مشاركة ما يقرب من 10% من إجمالي مزيج الطاقة في عام 2050.
وأضاف التحليل أنه على المدى المتوسط إلى الطويل، سيكون الوقود الأخضر المعتمد على الهيدروجين في قلب الحملة الرامية إلى إزالة الكربون من الشحن الدولي. وتبلغ الكمية المطلوبة من الهيدروجين الأخضر لهذا القطاع لعام 2050 نحو 46 مليون طن، أي 74% للأمونيا الإلكترونية، و16% للميثانول الإلكتروني، والـ 10% المتبقية لاستخدامها مباشرة كهيدروجين أخضر من خلال خلايا الوقود أو حرقها من خلال محركات الاحتراق الداخلي.
وتجدر الإشارة إلى أن الأمونيا المتجددة تشكل العمود الفقري لإزالة الكربون من قطاع الشحن. ويمكن أن تمثل الأمونيا المتجددة ما يصل إلى 43% من مزيج الطاقة في عام 2050، وهو ما يعني حوالي 183 مليون طن من الأمونيا المتجددة للشحن الدولي وحده.
ونظرًا للأهمية المتوقعة للوقود القوي في إزالة الكربون من هذا القطاع، من المهم ملاحظة أن إنتاج الميثانول الإلكتروني والأمونيا الإلكترونية لعام 2050 يعني الطلب على 55 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون المتجدد و155 مليون طن من النيتروجين، وستكون هناك حاجة إلى وقود منخفض ومنعدم الكربون لإزالة الكربون من الشحن وهناك إمكانات كبيرة أمام البلدان النامية لتصبح المورد الرئيس للوقود المنخفض الكربون والصفر في مجال الشحن، وتشمل أنواع الوقود والدفع المستقبلية المحتملة: الأمونيا، والوقود الحيوي، والطاقة الكهربائية، وخلايا الوقود، والهيدروجين، والميثانول، والرياح.
أوضح معلومات الوزراء في تحليله إنه وفقًا للوكالة الدولية للطاقة، أظهرت طلبات السفن الجديدة اتجاهًا نحو أنواع الوقود البديلة، حيث أعلنت شركة ميرسك (A.P.Moller-Maersk)، إحدى أكبر شركات الشحن في العالم، عن طلب 19 حاوية وقود مزدوج للميثانول اعتبارًا من أكتوبر 2022 للتسليم بين عامي 2023 و2025. وقد تبعت هذه الطلبات شركات أخرى من شركات كبيرة مثل شركة سي إم أيه سي جي إم (CMA CGM)، وشركة كوسكو (Cosco)، وشركة كارجيل (Cargill). وأفادت شركة Clarksons Research أنه في عام 2022، كان 90 طلبًا للبناء الجديد (11٪ بالطن) مخصصة للسفن الجاهزة للأمونيا، و43 (7٪) لأوعية الميثانول و3 طلبات للسفن الجاهزة للهيدروجين.
وفي هذا السياق، وعلى المستوى المحلي، اتخذت الدولة المصرية العديد من الخطوات المهمة نحو تعزيز إنتاج الوقود الأخضر في قطاع النقل البحري، وكان أبرزها:
-التوجه نحو إعداد استراتيجية متكاملة لإنتاج الهيدروجين الأخضر في مصر.
-استراتيجية لدي الهيئة العامة للمنطقة الاقتصادية لقناة السويس تهدف إلى توطين صناعة الوقود الأخضر، وتستند إلى 3 محاور رئيسة لتصنيع الوقود الأخضر من (الهيدروجين الأخضر- الأمونيا الخضراء- الإيميثانول).
-العمل على صناعات الوقود الأخضر التكميلية من المحللات الكهربائية والألواح الشمسية وتوربينات الرياح، جنبًا إلى جنب مع نشاط إمدادات الوقود الأخضر.
وقد استعرض التحليل عدد من الاتفاقيات التي تم توقعيها خلال الأعوام السابقة في هذا السياق:
-في أكتوبر 2021، تم توقيع اتفاقية لإنتاج الهيدروجين الأخضر كمادة وسيطة لإنتاج الأمونيا الخضراء، وذلك بين كل من صندوق مصر السيادي، وشركة “سكاتك النرويجية” للطاقة المتجددة، وشركة ”فيرتيجلوب” المملوكة لشركتي أوراسكوم الهولندية، وأدنوك الإماراتية.
-في مايو 2022، وقعت المنطقة الاقتصادية لقناة السويس مع كبرى الشركات العالمية (6) مذكرات تفاهم لمشروعات الهيدروجين الأخضر والأمونيا الخضراء لاستخدامهما في أغراض تموين السفن أو التصدير للأسواق الخارجية، وفي أغسطس 2022، تم توقيع (7) مذكرات تفاهم لتنفيذ مشروعات لإنتاج الهيدروجين الأخضر داخل المنطقة الصناعية في العين السخنة.
-في مايو 2023، تم توقيع اتفاقية التطوير المشترك لمشروع جديد لإنتاج الميثانول الأخضر، والذي يُعد الأول من نوعه في مصر والشرق الأوسط، ويهدف المشروع الجديد لإنتاج 40 ألف طن سنويًّا من الميثانول الأخضر تمكن زيادتها حتى 200 ألف طن سنويًّا، وسيسهم المشروع في وضع مصر على الخريطة العالمية للدول المنتجة لهذا الوقود الأخضر لتزويد السفن.
-في أغسطس 2023، تمت أول عملية تموين سفينة حاويات بالوقود الأخضر (الميثانول) بميناء شرق بورسعيد، لسفينة الحاويات “مرسك” وهي أول سفينة حاويات في العالم تعمل بالوقود الأخضر. وخلال الشهر نفسه، أعلنت هيئة قناة السويس عن بدء تنفيذ عمليات تموين سفن الخط الملاحي بالميثانول الأخضر، وإحلال “الطاقة النظيفة” في تشغيل الوحدات البحرية، وأسطول سيارات وحافلات الهيئة ومحطات الإرشاد.
وذلك في سياق تنفيذ الاستراتيجية المستدامة الجديدة لهيئة قناة السويس لإعلان قناة السويس “القناة الخضراء” بحلول عام 2030، بهدف دعم النقل البحري ليصبح أكثر ملاءمة للبيئة وهو ما يتماشى مع أهداف التنمية المستدامة.
وأفاد التحليل في ختامه أنه يمكن تعزيز الشحن البحري الأخضر، من خلال استمرار زيادة الاستثمارات في البحث والتطوير، لتحسين التقنيات والممارسات المستدامة للشحن البحري، بما في ذلك الوقود الأخضر، كما من الضروري تطوير بنية تحتية مستدامة لدعم الشحن البحري الأخضر، مثل محطات الشحن للسفن التي تعمل بالكهرباء أو الهيدروجين. وأخيرًا، وضع لوائح عالمية بشأن الشحن البحري الأخضر لضمان أن تلتزم جميع البلدان بهذه المعايير. وبذلك يمكننا دعم الشحن البحري الأخضر للعب دور في معالجة أزمة المناخ العالمية.
